Un autogiro se parece a un helicóptero pequeño, pero no lo es. Porque
no existe un motor
que mueva las palas del rotor y
la forma en que éstas aprovechan el viento relativo es diferente en ambas aeronave. En el autogiro, el rotor, simplemente, se auto impulsa
debido a la forma en que el
aire fluye a través
de las palas, desde abajo hacia arriba. Y a esto
se le llama autorrotación.
Aunque su definición coincide con la de un
avión, tampoco es un avión. El autogiro es una aeronave muy especial, dotada de alas rotatorias, que necesita
una carrera de despegue para
iniciar el vuelo y que tiene unas cualidades y limitaciones netamente diferentes al resto de
aeronaves.
La existencia
de un rotor libre girando en autorrotación proporciona
una gran ventaja al autogiro.
Como
no hay ningún motor conectado de alguna manera al rotor, no importa si el motor sufre una parada en pleno vuelo: el autogiro continuará sustentándose en el aire y nos permitirá tomar
tierra sin mayor dificultad.
Un autogiro puede volar más lento y más bajo que cualquier otra aeronave. Y puede volar en condiciones de viento que harían permanecer en el suelo a la mayor parte de los aviones ultraligeros de ala fija.
¿Qué quiere decir volar un autogiro?
Volar un autogiro significa mantenerlo totalmente controlado y en vuelo estable dentro de la
masa de aire en la
que nos desplazamos. Para lograrlo, necesitamos mantener
un régimen de
rotación
en el rotor y una velocidad
de desplazamiento respecto
a la masa de aire.
¡Ya está!
Así de
fácil, pero la
realidad es algo más complicada
porque ya adivinamos algunos de los múltiples factores a considerar.
¿Cómo mantenemos un régimen de giro en el rotor?
De entrada, el piloto no tiene ningún medio para controlar el régimen de giro del rotor
de forma
explícita. La
buena
noticia es que el autogiro está diseñado para
mantener estable
la velocidad de
rotación
de forma automática.
Por otro lado, conviene saber que el factor de carga,
sobre el que sí tenemos
influencia, que actúa
sobre el autogiro es proporcional al régimen de giro del rotor de
tal
forma que tirando de
la palanca de mando se incrementan las vueltas del rotor momentáneamente y
si empujamos la
palanca, se reducen (al tiempo
que se reduce el
factor de carga).
Y otro factor que
influye en el régimen de giro del rotor es el peso total del autogiro. A mayor
peso, mayor régimen de giro.
En resumen, el piloto mantendrá un adecuado régimen de
giro del rotor si
no vuela con un peso inferior al mínimo requerido al despegue (especificado por el fabricante) y evita las maniobras bruscas
la palanca de mando
hacia adelante.
Y ¿cómo mantenemos una velocidad de desplazamiento?
Esta es
la otra condición que anunciamos
anteriormente para mantener volando un autogiro.
La velocidad indicada en el autogiro (IAS, en sus siglas en inglés) nos da idea de la velocidad que
mantenemos con respecto a la masa de aire en la que nos desplazamos, y está relacionada con
el ángulo
de ataque del
disco rotor.
Hay que decir en este punto que a cada ángulo de ataque le corresponde una única velocidad
relativa una vez que alcanzamos una situación de vuelo estable y
nivelado. Por lo tanto, para
conseguir una determinada velocidad de vuelo debemos actuar
sobre
la palanca de
mando para seleccionar
el
ángulo de ataque adecuado: incrementando el ángulo de
ataque
(tirando de la palanca
hacia atrás), reduciremos la
velocidad. Y, al contrario, reduciendo el ángulo de
ataque (presionando
la palanca hacia delante) aumentará la velocidad.
En resumen, el piloto actúa inclinando el rotor con respecto a la masa de aire y
el
autogiro reacciona adoptando una posición de vuelo con respecto a la masa de aire, y
esta posición la
denominamos "actitud
de vuelo". Mantener la actitud de vuelo adecuada para la velocidad deseada será la preocupación
del piloto.
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